DT Swiss EX 1700 Spline Ruota Posteriore 29" Disc CL 12x148mm TA SRAM XD 21mm

Le giranti EX 1700 incorporano tutto il know-how della costruzione delle giranti in alluminio. La base è costituita dai noti mozzi RATCHET 36t RATCHET combinati con cerchi in alluminio da 30 mm saldati e super stabili. Il profilo dei cerchi è stato progettato per essere abbastanza forte da soddisfare i migliori piloti di enduro, ma anche abbastanza leggero da permettervi di raggiungere il vostro percorso preferito senza sforzo. Parlate con i raggi Competition straightpull, le ruote EX 1700 SPLINE resistono senza problemi anche all'uso più duro dell'Enduro.

TECNOLOGIA TUBELESS
I pneumatici tubeless offrono alcuni vantaggi decisivi rispetto alla combinazione convenzionale di pneumatico e camera d'aria: Il pneumatico può essere guidato con una pressione minore senza rischiare di subire morsi di serpente e quindi offre una maggiore aderenza. La pressione più bassa garantisce anche un maggiore comfort di guida. L'eliminazione della camera d'aria significa che non c'è attrito tra la camera d'aria e il pneumatico e che quindi la resistenza al rotolamento è inferiore quando si guida fuori strada e sopra gli ostacoli. Se si usa anche il latte tubeless, il pneumatico è anche immune da forature e piccoli tagli. Questo è un grande vantaggio per tutti coloro che amano stare a lungo sulla strada e lontano dal negozio di biciclette più vicino.

I vantaggi
I cerchioni Tubeless Ready di DT Swiss hanno ulteriori vantaggi rispetto ai cerchi convenzionali. Grazie al design della sua sezione trasversale, il pneumatico si gonfia in posizione quando è gonfio, in modo che nella maggior parte dei casi è necessaria solo una normale pompa da supporto. Il sofisticato disegno del battistrada dei cerchioni DT Swiss assicura inoltre un montaggio preciso e sicuro del pneumatico anche in condizioni di guida difficili.

L'adattamento perfetto
I profili dei cerchioni DT Swiss sono progettati appositamente per l'impiego senza tubo. Garantiscono una perfetta aderenza e rendono il montaggio del pneumatico il più semplice possibile. Tuttavia, è sempre possibile utilizzare una combinazione convenzionale di pneumatico e camera d'aria.

Valvola svizzera DT
L'uso dell'alluminio consente di risparmiare il 40% di peso rispetto alle tradizionali valvole in ottone. L'utensile per valvole integrato nel cappuccio della valvola consente di risparmiare tempo e fatica nel trovare l'utensile giusto per rimuovere l'inserto della valvola. La base della valvola conica assicura un accoppiamento stabile. La valvola DT Swiss Tubeless si adatta perfettamente ai cerchioni DT Swiss e garantisce una tenuta perfetta per lunghe corse senza problemi.

DT Banda tubeless svizzera
Il DT Swiss Tubeless Ready Tape sigilla il cerchio e funziona anche come rim tape. È disponibile in diverse misure per adattarsi perfettamente alle diverse larghezze interne dei cerchioni.

Il DT Swiss Tubeless Ready Kit Pronto per il tubeless DT
Il kit DT Swiss Tubeless Ready Kit viene utilizzato per sigillare il cerchio Tubeless Ready e consente quindi di guidare il tubeless. DT Swiss raccomanda vivamente l'uso di un sigillante per pneumatici ad alte prestazioni anche quando si utilizzano pneumatici specifici tubeless. Quando si utilizzano pneumatici tubeless ready, l'uso del sigillante è obbligatorio (il sigillante sigilla il pneumatico, che non è a tenuta d'aria in primo luogo). Un design tubeless raggiunge il suo pieno potenziale solo con un sigillante! Assicuratevi che il sigillante sia compatibile con il cerchio, il nastro del cerchio e il pneumatico. Non deve essere in alcun modo corrosivo o aggressivo. In caso di dubbio, contattate il produttore del sigillante in modo da non perdere la garanzia DT Swiss.

TECNOLOGIA PRO LOCK
Nel processo Pro Lock viene iniettato nel filetto del nipplo un adesivo bicomponente brevettato, che consente la costruzione di ruote estremamente durevoli. Non appena i capezzoli vengono avvitati, si attiva l'adesivo, che polimerizza completamente a temperatura ambiente dopo circa 6 - 7 ore. È possibile un riaccentramento multiplo senza problemi, per cui la forza adesiva diminuisce leggermente ad ogni riaccentramento.

PRO LOCK - FATTI
DT Pro Lock impedisce che la connessione raggio-nipple si allenti da sola.
Test interni dimostrano che le ruote costruite con DT Pro Lock hanno una durata 20 volte superiore a quella delle ruote con nippli convenzionali.
Adatto per la raggiatura manuale e meccanica. Si sconsiglia l'uso di lubrificante o olio.
Tutti i capezzoli DT Swiss sono disponibili con e senza DT Pro Lock.

PHR TECHNOLOGY - Sistema di rinforzo Pro Head Reinforcement 
Il sistema PHR aumenta l'area di carico dei nippli sul cerchio e riduce i carichi locali. I carichi di picco sono ridotti in modo che DT possa costruire il cerchio ancora più leggero. La forma del disco funge anche da snodo sferico e allinea automaticamente i capezzoli specifici DT Squorx Pro Head con il raggio, riducendo il rischio di rottura del raggio o di rottura del cerchio.

TECNOLOGIA DELL'ANGOLO D'AZIONE
Un argomento molto dibattuto al momento: Angolo d'innesto o anche angolo di pressione. Cosa c'è dietro questa parola e come influisce questo angolo sul comportamento di guida?

ANGOLO DI AZIONE
L'angolo di pressione è l'angolo più grande possibile che il corpo della ruota libera può ruotare fino a quando i denti del corpo della ruota libera non si ingranano completamente e l'alloggiamento del mozzo viene accelerato. Questo angolo può essere calcolato dividendo 360° per il numero di punti di aggancio del sistema a ruota libera.

EFFETTI DEL COMPORTAMENTO DI GUIDA 
Quando e come questo angolo influisce sul comportamento di guida?

INDIETRO
Il gioco è la massima corsa a vuoto che la manovella può girare prima che il meccanismo a ruota libera si innesti e converta la forza investita alla manovella in accelerazione al mozzo.

Questa corsa libera è influenzata da tre fattori: la lunghezza della manovella, il rapporto di trasmissione e l'angolo di pressione.
La lunghezza della manovella e l'angolo di pressione sono proporzionali alla corsa a vuoto della manovella. Il rapporto di trasmissione, invece, ha un effetto inversamente proporzionale sul gioco.
Conclusione: Più piccolo è il rapporto di trasmissione, maggiore è la corsa a vuoto massima della manovella. 
Quando è importante un intervento rapido? Quando si tratta di salite e situazioni in cui è importante accelerare immediatamente per superare gli ostacoli.

PEDALE KICKBACK
Il contraccolpo del pedale è un fenomeno che si verifica solo su biciclette a sospensione completa. È causata dalla tensione della catena quando la sospensione è compressa, che fa sì che le manovelle si muovano all'indietro. Inoltre, questa tensione della catena impedisce alla sospensione di muoversi liberamente.

Ma cosa ha a che fare il calcio del pedale con l'angolo di pressione?

Per descrivere l'effetto in modo più dettagliato, DT fa prima due ipotesi. La ruota posteriore è fissa e non può girare né in senso orario né in senso antiorario. La seconda ipotesi che si fa è che DT si trova in una situazione statica, il che significa che esclude la velocità di marcia.

Che influenza ha la sospensione?
Quando si impedisce la rotazione della manovella, la tensione della catena mantiene costante la distanza tra il movimento centrale e l'asse posteriore, il che a sua volta impedisce al forcellone di muoversi liberamente e impedisce alla sospensione di comprimersi.

PEDALE KICKBACK
SISTEMA A RUOTA LIBERA CON PUNTI DI BLOCCAGGIO
Che cosa ha a che fare il contraccolpo del pedale con il numero di punti di aggancio della ruota libera?
Per capire l'influenza dell'angolo di innesto sul ritorno del pedale, è più facile guardare prima i due estremi, innesto immediato = ∞ punti di innesto e nessun punto di innesto e 0 punti di innesto.

INTERVENTO IMMEDIATO
L'intervento immediato sarebbe realizzabile con un sistema a ruota libera con un numero infinito di punti di intervento (POE). In ogni situazione immaginabile in cui si possa trovare il corpo della ruota libera, il corpo della ruota libera è accoppiato all'alloggiamento del mozzo. Il corpo della ruota libera può ruotare in senso antiorario, ma non può muoversi un po' in senso orario.

Quando il telaio è compresso, la distanza tra il movimento centrale e l'asse posteriore aumenta (a seconda della cinematica della bicicletta).

Il tendicatena consente di modificare la lunghezza della catena. Poiché il corpo della ruota libera può muoversi solo in senso antiorario, anche la catena deve muoversi in senso antiorario, facendo muovere le manovelle all'indietro.

Se la manovella fosse fissa, non sarebbe possibile modificare la distanza tra il movimento centrale e l'asse posteriore, il che impedirebbe alla sospensione di muoversi liberamente.

NESSUNA INGEGNAMENTAZIONE
0 PUNTI DI INTERVENTO
L'altro estremo sarebbe un sistema a ruota libera senza punti di aggancio, il che significherebbe che il corpo della ruota libera potrebbe ruotare liberamente in entrambe le direzioni.

Con questa posizione di partenza il corpo della ruota libera e la catena possono ora muoversi anche in senso orario. La crescita della catena necessaria per un'estremità posteriore che si muove liberamente può avvenire anche con una manovella fissa, poiché la catena può ora muoversi sopra la cassetta, in senso orario.

ESEMPIO CONTRACCOLPO DEL PEDALE 
Supponiamo che una bicicletta a sospensione completa abbia un contraccolpo del pedale di 3° a 50 mm di corsa con un rapporto di 32x14. Cosa significa questo per la ruota libera?

Per capire l'influenza dell'angolo di aggancio sul ritorno del pedale, è necessario sapere quanto ruoterebbe la ruota libera. Per fare questo, bisogna moltiplicare il contraccolpo del pedale per il rapporto di trasmissione. 3° sulla manovella, significa una rotazione di 6,8° del corpo ruota libera. In un sistema senza ingaggio, il corpo della ruota libera potrebbe ruotare liberamente attraverso l'angolo appropriato in qualsiasi posizione e non ci sarebbe mai alcun contraccolpo del pedale. In un sistema con impegno immediato o con un alto numero di punti di impegno, c'è un'alta probabilità di contraccolpo del pedale. In relazione all'esempio, ciò significa che se l'angolo di pressione è inferiore a 6,8°, c'è un'alta probabilità di contraccolpo del pedale.

COMMENTI AGGIUNTIVI
Durante il viaggio, il mozzo ruota ad una certa velocità. Per accelerare, il corpo della ruota libera deve agganciarsi al mozzo, e questo avviene solo quando la cassetta ruota più velocemente del mozzo. Se la velocità angolare del mozzo è più veloce di quella della cassetta, il corpo della ruota libera non può innestarsi e la ruota non accelererebbe.

Per il contraccolpo del pedale, ciò significa che se la velocità angolare del mozzo è superiore alla velocità della ruota libera generata dall'allungamento della catena, non ci sarebbe alcun contraccolpo del pedale o influenza negativa sul telaio.

Ma non è facile raggiungere questa velocità critica, perché più si pedala velocemente, più alta è la probabilità di compressioni più dure e più veloce è la velocità del corpo a ruota libera raggiunta dal paranco a catena. Se fosse facile raggiungere questa velocità, i piloti di Coppa del Mondo non farebbero esperimenti con la rimozione dei pignoni dalla cartuccia per avere un minimo per eliminare il contraccolpo del pedale.

Tuttavia, va anche notato che ci sono alcune biciclette che hanno una cinematica che non hanno quasi nessun contraccolpo del pedale.

CONCLUSIONE
Nello sviluppo di un sistema a ruota libera ottimale, i DT ritengono che si debba tener conto di tre fattori: Affidabilità, peso e punti di chiusura. Tuttavia, va ricordato che esiste un compromesso tra questi tre fattori. Se DT dovesse introdurre un sistema con più punti d'ingaggio, dovrebbe aumentare le dimensioni del design del mozzo, il che porterebbe ad un peso significativamente più alto. Tuttavia, invece di ridurre al minimo l'angolo di pressione, è necessario massimizzare le prestazioni complessive del sistema. DT continua a credere che un sistema con 36 punti di intervento sia la migliore ottimizzazione all'interno di questa prospettiva tridimensionale in termini di affidabilità, peso e punti di intervento.

TECNOLOGIA A CRICCHETTO

AFFIDABILITÀ LEGGENDARIA
Il sistema brevettato a ruota libera con pulegge dentate ad alta precisione garantisce la massima capacità di carico e affidabilità. L'innesto simultaneo delle pulegge rende il sistema a cricchetto estremamente affidabile, poiché i carichi sono distribuiti in modo uniforme su un'ampia area di contatto.

CONCETTO NO-TOOL
Il design a innesto degli hub del sistema Ratchet System permette una rapida manutenzione senza l'uso di utensili.

CONVERTIRE IL CORPO DEL FREEHUB
Il concetto no-tool permette la conversione ad un altro standard di propulsione in pochi secondi.